O sistema de concessões de serviços públicos à iniciativa privada, em suas diferentes modalidades, existe no mundo todo. Na maioria dos casos, as experiências são bem-sucedidas para todas as partes envolvidas: governo, empreendedor e usuário.

É bom para o governo porque presta um serviço com qualidade e agilidade que o aparato estatal, em virtude do seu engessamento, não conseguiria alcançar. É bom para o empreendedor porque gera lucro. E bom para o usuário porque alcança uma relação equilibrada entre o custo que paga e o benefício que recebe.

No Brasil, por muito tempo, esses sistemas sofreram bloqueio dos mais variados. Interesses econômicos, corporativos e ideológicos trancaram e atrasaram o avanço do país na área. Enquanto muitas nações evoluíam, ficamos enrolados em discursos e inações governamentais. Para agravar a situação, algumas das tentativas foram mal conduzidas: o contribuinte pagou um preço demasiadamente alto para um serviço insatisfatório.

Há sinais, porém, de que estamos encontrando o nosso rumo nesse penoso caminho de modernizar a infraestrutura brasileira. O sucesso da concessão dos aeroportos de Confins (Belo Horizonte) e do Galeão (Rio de Janeiro) é um indício concreto disso. O governo arrecadou R$ 20,8 bilhões com esses leilões, quando o valor mínimo fixado para ambos era de R$ 5,924 bi. Ou seja: houve um ágio de 251,74%.

Mais do que esses ganhos, o resultado positivo pode ser detectado no interesse de grandes administradoras internacionais da área. Os consórcios vencedores Aeroportos do Futuro e AeroBrasil têm em sua composição operadoras dos aeroportos de Cingapura, Zurique e Munique, que estão entre os mais modernos do mundo.

Isso aconteceu porque o modelo ainda exigiu que, para participar da disputa, o consórcio precisava ter, entre seus sócios, um operador com experiência na administração de aeroporto com movimento anual de pelo menos 22 milhões de passageiros ao ano. Trata-se de um diferencial que, além de afastar aventureiros, sinaliza para um resultado positivo na execução do serviço quando a concessão começar a funcionar. Em outras palavras: ganhou o leilão quem já sabe administrar aeroportos.

Ora, já estava mais do que provada a falta de expertise do Estado em executar tarefas que não são afeitas à sua natureza jurídica e administrativa. E os aeroportos são um claro exemplo disso. O poder público deve priorizar sua ação em áreas essenciais para a população, como saúde, educação e segurança. E manter um papel secundário em outras áreas. É uma questão de competência e de foco, portanto.

Os números e o que se vislumbra são dados claros de que o Brasil agora está conseguindo construir um modelo adequado para as concessões público-privadas. O pré-sal e rodovias como a dos Bandeirantes, em que circulei na última semana, também são bons indicativos. O Estado não se desobriga de cuidar dessas áreas, mas atua como emulador e fiscalizador – e não mais como executor direto dos serviços.

Um adendo sobre o papel da fiscalização: é preciso rever, com igual urgência, a tarefa das agências reguladoras. Esses órgãos, ressalvadas as exceções, tiveram suas funções desvirtuadas. Cabe dotar realmente as agências de independência e de capacidade para cumprirem seus objetivos. As referências mundiais também, nesse caso, mostram que é possível.

Apesar disso, tudo indica que encontramos um caminho adequado e precisamos acelerar o passo nessa direção. Temos uma gigantesca carência nos sistemas multimodais: rodoviário, ferroviário, hidroviário e aeroviário. E, por outro lado, temos investidores sérios com interesse e competência para fazer. É preciso conectar as duas esferas. Um Brasil mais moderno pede passagem.